Giao thông công cộng – Phattrienkinhte.com

Cấm xe máy xăng: Cần lộ trình hợp lý để dân không khó khăn

Linh — Sat, 11 Oct 2025 21:26:25 +0000

Chính quyền Hà Nội đang nghiên cứu đề xuất cấm xe máy sử dụng xăng dầu lưu thông trên đường vành đai 1 từ ngày 1-7-2026, một phần trong chỉ thị số 20 của Thủ tướng Chính phủ. Theo đó, lộ trình cụ thể sẽ bao gồm việc hạn chế xe mô tô, xe gắn máy và các loại ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch di chuyển trong các đường vành đai 1 và vành đai 2 từ ngày 1-1-2028. Đồng thời, đến năm 2030, Hà Nội tiếp tục mở rộng thực hiện nội dung này trên toàn bộ đường vành đai 3. Đây là một bước đi quan trọng trong việc hướng tới một môi trường giao thông xanh và giảm thiểu ô nhiễm.

Cấm xe máy xăng: Người dân thấy lợi sẽ ủng hộ – Ảnh 3.

Tuy nhiên, để có thể thực hiện một cách hiệu quả chủ trương này, đòi hỏi phải có các giải pháp đồng bộ và toàn diện. Trước hết, cần tiếp tục đầu tư mở rộng các tuyến đường, phố và đặc biệt là phát triển hệ thống giao thông công cộng đảm bảo nguyên tắc đúng giờ, đúng tuyến và tạo sự thuận tiện tối đa cho người dân. Việc đẩy mạnh sử dụng xe buýt điện và thiết lập hệ thống xe trung chuyển từ các khu vực ven đô vào trung tâm là điều cần thiết và nên làm.

Bên cạnh đó, chính quyền cần bố trí ngân sách địa phương và huy động các nguồn lực xã hội hóa để hỗ trợ người dân trong việc chuyển đổi sang sử dụng các phương tiện sử dụng năng lượng sạch. Ngoài ra, việc đề xuất các chính sách trợ giá và hỗ trợ vay mua xe điện cho các hộ gia đình nghèo hoặc người lao động cũng cần được xem xét kỹ lưỡng. Hơn nữa, cần có các chính sách khuyến khích người dân tiến hành đổi xe máy cũ lấy xe điện mới và hỗ trợ cả nhà sản xuất cũng như người tiêu dùng trong quá trình chuyển đổi sang các phương tiện thân thiện với môi trường.

Một yếu tố quan trọng khác là việc phủ rộng hệ thống trạm sạc điện, đảm bảo sự tiện lợi và yên tâm cho người sử dụng xe điện. Xây dựng một lộ trình thực hiện phù hợp và khả thi chính là chìa khóa để thành công trong chủ trương này. Quá trình ‘xanh hóa’ giao thông là hướng đi đúng đắn nhưng điều quan trọng là phải đảm bảo cuộc sống và việc di chuyển của người dân không bị xáo trộn. Hà Nội tiên phong trong việc phát triển giao thông xanh không chỉ góp phần bảo vệ môi trường mà còn giúp thúc đẩy, cổ vũ các tỉnh thành khác cùng chuyển đổi sang sử dụng các phương tiện sử dụng năng lượng sạch.

Hà Nội quyết tâm chuyển đổi giao thông đô thị: Tầm nhìn bền vững và cải cách mạnh mẽ

Linh — Wed, 08 Oct 2025 18:40:23 +0000

Hà Nội đangเผ mặt với những thách thức lớn về môi trường, hạ tầng và chất lượng sống đô thị. Việc giải quyết những vấn đề này đã trở thành cấp thiết. Thủ tướng Chính phủ đã ký ban hành Chỉ thị số 20/CT-TTg, một động thái quan trọng đánh dấu sự chuyển đổi sang hướng phát triển bền vững và “xanh” hơn cho thủ đô.

Chỉ thị 20 không chỉ hướng đến việc giảm xe cá nhân, mà cao hơn, là kiến tạo lại không gian sống cho người dân: Một Hà Nội không khói bụi, không ùn tắc, không tiếng ồn; một Thủ đô với những đại lộ dành cho xe buýt điện, những tuyến metro hiện đại và vỉa hè thực sự thuộc về người đi bộ

Chỉ thị này không chỉ tập trung vào việc hạn chế sử dụng xe cá nhân mà còn nhắm tới việc tái tạo không gian sống cho người dân. Mục tiêu đặt ra là xây dựng một Hà Nội không còn khói bụi, ùn tắc giao thông và tiếng ồn ôi náo. Đây là một kế hoạch toàn diện nhằm cải thiện môi trường sống và làm việc tại Hà Nội.

Để đạt được những mục tiêu này, Chỉ thị số 20 đặt ra ba mốc thời gian thực hiện chính. Trước mắt, đến ngày 1/7/2026, sẽ không còn mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong khu vực Vành đai 1. Tiếp đó, từ ngày 1/1/2028, sẽ không có mô tô, xe gắn máy và hạn chế ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong phạm vi Vành đai 1 và Vành đai 2. Và vào năm 2030, kế hoạch sẽ tiếp tục được mở rộng trên toàn bộ đường Vành đai 3.

Để đảm bảo tính khả thi của kế hoạch, Chỉ thị giao cho thành phố Hà Nội phối hợp chặt chẽ với các bộ, ngành liên quan để tổ chức thực hiện một cách đồng bộ và hiệu quả. Thành phố đã bắt đầu đưa vào vận hành gần 400 xe buýt điện và đặt mục tiêu đến năm 2030, toàn bộ hệ thống xe buýt trong thành phố sẽ được chuyển đổi sang sử dụng năng lượng điện. Ngoài ra, các tuyến metro như Cát Linh – Hà Đông đã đi vào hoạt động và phục vụ hơn 15 triệu lượt khách trong 2 năm qua. Dự kiến tuyến Nhổn – ga Hà Nội sẽ hoàn thành vào năm 2026.

Việc thực hiện thành công kế hoạch này không chỉ giúp Hà Nội trở thành một hình mẫu về đô thị xanh trong nước mà còn đóng góp vào mục tiêu khí hậu toàn cầu của Việt Nam. Mặc dù còn nhiều vấn đề cần phải thảo luận và cân nhắc kỹ lưỡng, Hà Nội đang bước vào một giai đoạn chuyển đổi “xanh” đầy thách thức nhưng cũng rất đầy hứa hẹn.

Không thay đổi, cái giá mà chúng ta phải trả sẽ lớn hơn nhiều. Sự thành công của kế hoạch này phụ thuộc vào sự tham gia và hỗ trợ của tất cả các bên liên quan. Nếu tổ chức thực hiện tốt, Hà Nội không chỉ trở thành một nơi sống lý tưởng mà còn là một hình mẫu cho các thành phố khác trên thế giới.

Trang thông tin điện tử của Chính phủ đã có những thông tin và văn bản chỉ đạo liên quan đến kế hoạch phát triển bền vững của thủ đô. Thành công của chỉ thị này không chỉ là sự quan trọng đối với việc điều hành một đô thị lớn như Hà Nội mà còn đóng vai trò như một minh chứng sống cho cam kết của Việt Nam trong các vấn đề môi trường.

TP HCM: Áp lực giao thông ngày càng nặng nề, cần giải pháp căn cơ nào?

Linh — Mon, 08 Sep 2025 09:25:02 +0000

Tình trạng ùn tắc giao thông tại các cửa ngõ phía Đông và Tây thành phố Hồ Chí Minh đang trở nên ngày càng trầm trọng. Các trục đường huyết mạch như quốc lộ 13, cầu Bình Triệu, đại lộ Phạm Văn Đồng và nút giao An Phú thường xuyên xảy ra tình trạng kẹt xe kéo dài, ảnh hưởng lớn đến đời sống và kinh tế của người dân.

Ghi nhận của phóng viên tại các khung giờ cao điểm sáng và chiều, nhiều tuyến đường ở cửa ngõ phía Đông như xa lộ Hà Nội, quốc lộ 13, đại lộ Mai Chí Thọ, cầu Sài Gòn, cầu Rạch Chiếc và nút giao An Phú luôn rơi vào cảnh kẹt xe nghiêm trọng. Hàng ngàn phương tiện chen chúc, di chuyển khó khăn, nhiều đoạn gần như tê liệt.

Trên quốc lộ 13 và cầu Bình Triệu, áp lực giao thông gia tăng đáng kể từ khi cầu Bình Triệu 1 được sửa chữa vào cuối tháng 8. Toàn bộ ô tô bị dồn qua cầu Bình Triệu 2 và đường Phạm Văn Đồng, gây tắc nghẽn lên đến 2-3 km. Người dân địa phương phản ánh, di chuyển chỉ vài cây số vào giờ cao điểm phải mất thời gian gấp đôi, gấp ba so với trước. Dòng xe đặc kín cả sáng lẫn chiều, gây khó khăn cho việc đi lại.

Nút giao An Phú cũng thường xuyên tắc nghẽn giao thông, đặc biệt là vào giờ cao điểm. Hướng từ trung tâm lên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây thường xuyên bị đóng để giảm tải, trong khi hướng ngược về trung tâm lại vướng công trình cầu N2, thu hẹp diện tích chờ đèn. Tình trạng ô tô lấn làn xe máy khiến ùn tắc càng thêm nghiêm trọng. Người dân và tài xế kiến nghị, thành phố và các cơ quan chức năng cần sớm có giải pháp để giảm tải giao thông tại khu vực này.

Không chỉ phía Đông, cửa ngõ phía Tây thành phố Hồ Chí Minh, nhất là quốc lộ 1A, cầu Bình Điền, Nguyễn Văn Linh, cũng trở thành điểm nóng ùn tắc. Đây là tuyến huyết mạch nối thành phố với miền Tây, nhưng tình trạng kẹt xe gần như diễn ra hàng ngày. Người đi xe máy, xe cá nhân cũng lâm vào cảnh khó khăn di chuyển như vậy. Vào giờ cao điểm, dòng xe nối dài, người dân phải len lỏi giữa xe tải và container, vừa nguy hiểm vừa căng thẳng.

Trước thực trạng trên, người dân mong muốn thành phố và các cơ quan chức năng sớm nâng cấp, mở rộng cầu Bình Điền và quốc lộ 1A đoạn qua cửa ngõ phía Tây. Bên cạnh đó, tính toán lại khung giờ hoạt động của xe tải ra vào chợ Bình Điền, cũng như đẩy nhanh tiến độ hoàn thành các tuyến đường song hành, vành đai để chia sẻ áp lực lưu thông.

Để giảm áp lực giao thông trong giai đoạn sửa cầu Bình Triệu, Phòng Cảnh sát giao thông Công an thành phố Hồ Chí Minh đã bố trí lực lượng điều tiết từ dạ cầu Bình Lợi, hướng xe từ đường Phạm Văn Đồng sang Nguyễn Xí thay vì qua cầu.

Giải pháp căn cơ để giải quyết tình trạng ùn tắc là đẩy nhanh tiến độ các dự án hạ tầng then chốt. Thành phố Hồ Chí Minh đã phê duyệt kế hoạch lựa chọn nhà thầu chuẩn bị đầu tư dự án mở rộng quốc lộ 13, đoạn từ cầu Bình Triệu đến cầu Vĩnh Bình, dài gần 6 km. Tuyến sẽ được mở rộng lên 60 m với 10 làn xe, có thêm đoạn đường trên cao dài 3,2 km và hai hầm chui tại Bình Lợi, Bình Phước. Tổng đầu tư dự án hơn 20.900 tỷ đồng, dự kiến khởi công quý 3-2026 và hoàn thành vào năm 2028.

Thành phố cũng đang chuẩn bị mở rộng quốc lộ 1, đoạn từ Kinh Dương Vương đến ranh Long An, lên 60 m với 10-12 làn xe, vốn đầu tư hơn 16.285 tỷ đồng. Dự án sẽ bổ sung cầu vượt và hầm chui tại nhiều nút giao trọng điểm. Công trình dự kiến hoàn thành năm 2028, kỳ vọng giảm tải cửa ngõ phía Tây và tăng cường kết nối vùng.

Các chuyên gia giao thông cho rằng, phát triển đồng bộ nhiều loại hình giao thông là giải pháp quan trọng để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh. Bên cạnh việc mở rộng các quốc lộ, cần đẩy mạnh phát triển hệ thống giao thông công cộng hiện đại, như metro và BRT.

Khách hàng được mang xe đạp lên metro trong thí điểm mới

Linh — Sun, 07 Sep 2025 13:20:22 +0000

Metro TP HCM đang triển khai một chính sách mới nhằm thúc đẩy giao thông thân thiện môi trường, cho phép khách hàng mang xe đạp gấp lên tàu trong túi đựng. Chính sách thí điểm này sẽ kéo dài trong ba tháng và được thực hiện bởi Công ty TNHH MTV Đường sắt đô thị số 1 TP HCM (HURC1). Theo đó, khách hàng chỉ được phép mang theo xe đạp cá nhân nếu đã gấp gọn và đựng trong túi, đảm bảo không cản trở không gian trên tàu và không ảnh hưởng đến an toàn vận hành.

Người mang xe đạp sẽ phải chịu trách nhiệm kiểm soát tài sản của mình và đảm bảo không gây ảnh hưởng đến các thiết bị trên tàu cũng như không gây phiền toái cho hành khách khác. Ngoài ra, việc sử dụng xe đạp trong khuôn viên nhà ga và trên tàu không được phép. Giải pháp này nhắm tăng cường hấp dẫn của việc sử dụng metro, đặc biệt là với nhóm hành khách cần di chuyển từ nhà đến ga hoặc từ ga đến nơi làm việc trong cự ly ngắn.

Trước đó, mô hình cho phép hành khách mang xe đạp gấp lên tàu điện đã được áp dụng tại tuyến Cát Linh – Hà Đông ở Hà Nội. Tuyến metro Bến Thành – Suối Tiên tại TP HCM có tổng chiều dài gần 20 km, bao gồm ba ga ngầm và 11 ga trên cao, với tổng mức đầu tư hơn 43.700 tỷ đồng. Tuyến này đã được đưa vào khai thác từ tháng 12/2024 và được miễn phí vé trong tháng đầu tiên.

Sau hơn 7 tháng vận hành, tàu điện đã phục vụ hơn 10 triệu lượt khách, với bình quân mỗi ngày đạt trên 52.300 lượt, vượt mục tiêu đề ra. Việc triển khai chính sách mới này được kỳ vọng sẽ tiếp tục tăng cường sử dụng metro và góp phần xây dựng một môi trường giao thông thân thiện và bền vững.

Bắc Kinh giảm 30 microgam/m3 bụi sau 30 năm cấm xe máy xăng

Linh — Wed, 27 Aug 2025 11:29:11 +0000

PGS.TS Shaojun Zhang, Đại học Thanh Hoa (Trung Quốc), đã chia sẻ về các giải pháp mà Bắc Kinh đã triển khai khi cấm xe máy xăng và có thể hữu ích với Hà Nội. Bắc Kinh là thành phố đầu tiên ở Trung Quốc áp dụng cấm xe máy xăng, bắt đầu từ năm 1986 trong vành đai 3, với lý do chính là tiếng ồn quá mức, lượng phát thải ô nhiễm cao và nguy cơ cao gây ra tai nạn giao thông.

Đến năm 2000, khu vực cấm được mở rộng đến vành đai 4. Ngoài ra, còn có nhiều tuyến đường bị cấm xe máy xăng lưu thông. Từ năm 2014, xe máy xăng đăng ký ở các địa phương khác không được phép di chuyển trong khu vực vành đai 6 của Bắc Kinh, rộng hơn 2.000 km2. Bên cạnh đó, Cục Sinh thái và Môi trường Bắc Kinh đã áp dụng các yêu cầu nghiêm ngặt hơn trong việc đăng ký và kiểm định hàng năm xe máy xăng.

Hà Nội mù mịt ngày 11/12/2024 do tác động của ô nhiễm và thời tiết. Ảnh: Giang Huy

Ông Zhang cho rằng việc hạn chế xe máy xăng thường bắt đầu ở một số khu vực trung tâm, sau đó mở rộng ra khu đô thị lớn và phải cung cấp phương tiện thay thế hợp lý. Các phương tiện thay thế gồm: Sử dụng xe máy điện với ưu thế nổi bật là chi phí thấp hơn và sạch hơn; ôtô cá nhân; phát triển giao thông công cộng, đặc biệt là tàu điện ngầm ở thành phố lớn. Nếu có thể cung cấp đủ các lựa chọn thay thế hợp lý, người dân sẽ có xu hướng ủng hộ các chính sách hạn chế xe máy.

Sau gần 30 năm cấm xe máy xăng, chất lượng không khí của Bắc Kinh đã cải thiện đáng kể. Trong thập kỷ qua, Bắc Kinh đã tăng cường kiểm soát ô nhiễm không khí, tập trung vào PM2.5 như là chất ô nhiễm chính, đặc biệt là bằng cách siết chặt kiểm soát khí thải từ phương tiện giao thông. Hiện nay, nồng độ PM2.5 trung bình năm tại Bắc Kinh đã giảm xuống còn khoảng 30 microgam/m3.

Ông Zhang cũng chia sẻ về các biện pháp mà Hà Nội có thể áp dụng để triển khai hiệu quả việc cấm xe máy trong vành đai 1, khu vực trung tâm Thủ đô. Ông cho rằng việc kiểm soát ô nhiễm xe máy xăng hiệu quả cần chiến lược đa phương diện. Trước tiên, cần có các chiến dịch nâng cao nhận thức cộng đồng về tác động của xe máy xăng đến chất lượng không khí, đặc biệt là lượng phát thải và tiếng ồn cao.

Thứ hai, cần có các biện pháp từng bước như: Hạn chế dần việc bán các mẫu xe phát thải cao và thiết lập khu vực cấm xe máy xăng, qua đó cân bằng giữa hiệu quả chính sách và khả năng chấp nhận của người dân. Điều quan trọng nhất ông cho rằng các biện pháp này phải đi kèm với việc mở rộng hệ thống giao thông công cộng tin cậy và thúc đẩy phương tiện thay thế sạch hơn như xe máy điện, đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân vẫn được đáp ứng đồng thời giảm phát thải.

Để thúc đẩy việc chuyển đổi, Bắc Kinh chủ yếu dựa vào trợ cấp trong nước khi mua xe điện, hiện dừng từ sau năm 2023; hạn ngạch biển số và trợ cấp cho hạ tầng sạc để thúc đẩy sử dụng xe điện. Ông Zhang cũng gợi ý về việc phát triển hạ tầng trạm sạc của Bắc Kinh. Việc xây dựng hạ tầng trạm sạc đòi hỏi sự phối hợp chính sách giữa nhiều cơ quan.

Trước hết, Trung Quốc hiện quy định bắt buộc lắp đặt cọc sạc tại các khu chung cư xây mới và một số khu dân cư tương đối mới. Với các khu dân cư cũ gặp khó khăn trong việc tiếp cận sạc điện, nhiều công ty đã triển khai các trạm sạc công cộng, bao gồm cả trạm sạc nhanh công suất lớn tại các trung tâm thương mại, đầu mối giao thông và trụ sở doanh nghiệp.

Cuối cùng, ông Zhang cũng đưa ra khuyến nghị về việc giảm phát thải và giải quyết vấn đề ô nhiễm không khí ở Hà Nội. Ông cho rằng hai phần ba bụi mịn PM2.5 ở Hà Nội đến từ các nguồn bên ngoài, vì vậy cần có cơ chế phối hợp phòng chống ô nhiễm khu vực. Cách tiếp cận này đã chứng minh hiệu quả trong chiến dịch kiểm soát không khí sạch cho Thế vận hội Bắc Kinh 2008. Báo Chính Pháp

Dịch vụ xe buýt ở Tây Tần: Chờ đợi dài và bất tiện

Linh — Thu, 07 Aug 2025 11:27:46 +0000

Cư dân Los Gatos Kylie Clark đang phải đối mặt với một thách thức đáng kể khi cố gắng sử dụng phương tiện giao thông công cộng để tham gia các cuộc họp của Ủy ban Cố vấn Công dân VTA. Việc di chuyển bằng xe buýt đòi hỏi cô phải mất tới hai tiếng mỗi chiều, một khoảng thời gian không hề ngắn. Clark không phải là người duy nhất gặp phải tình trạng này, nhiều cư dân khác ở Los Gatos và Cupertino cũng phải đối mặt với hệ thống giao thông công cộng không thường xuyên và đôi khi không đáng tin cậy.

Campbell có ba trạm dừng tàu điện nhẹ VTA. Đây là thành phố duy nhất ở West Valley có dịch vụ tàu điện nhẹ. Ảnh: Annalise Freimarck.

Những người ủng hộ giao thông công cộng cho rằng dịch vụ này không công bằng trên khắp Thung lũng Tây, đặc biệt là đối với những cư dân phụ thuộc vào giao thông công cộng. Họ cho rằng sự thiếu chú trọng vào West Valley khiến khu vực này có nhiều khả năng bị bỏ lại phía sau. Theo tuyến đường của VTA, Los Gatos có một tuyến xe buýt chạy thẳng qua thị trấn và hai tuyến gần biên giới. Tuy nhiên, hành khách cho biết rằng tuyến xe buýt này thường trễ hoặc thậm chí không xuất hiện. Cupertino có tám tuyến xe buýt, nhưng thời gian chờ đợi có thể lên đến hơn một tiếng.

Một trạm xe buýt ở Los Gatos không có ghế dài. Ảnh của Annalise Freimarck.

Campbell là thành phố duy nhất ở West Valley đã nhận ra tầm quan trọng của giao thông công cộng và đã mở tuyến đường sắt nhẹ Vasona. Thành phố này có khoảng bảy tuyến xe buýt và có tần suất dịch vụ tốt hơn so với các thành phố khác. Thị trưởng Campbell Sergio Lopez cho biết rằng các thành viên hội đồng quản trị VTA đã phải cân nhắc giữa việc tăng cường dịch vụ ở các khu vực thu nhập thấp và mở rộng phạm vi phủ sóng của quận sang các khu vực khác. Ông cho rằng việc tăng cường dịch vụ là điều cần thiết để tạo ra sự thay đổi tích cực.

Người phát ngôn của VTA cho biết rằng có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến lộ trình của cơ quan vận tải, bao gồm ngân sách hoạt động, ý kiến đóng góp của cộng đồng và mục đích sử dụng đất. Người phát ngôn cũng cho biết rằng VTA phải làm việc trong phạm vi quyền hạn của mình và cân bằng các nhu cầu khác nhau của quận. Tác động đến người lái xe cũng là một vấn đề quan trọng. Brenda Bell Brown, thành viên Nhóm Công tác các Tổ chức Cộng đồng của VTA, cho biết rằng cô phải mất khoảng 40 phút đi một chiều vào những ngày thời tiết đẹp, so với 15 phút lái xe.

Sujatha Venkatraman, giám đốc điều hành của Dịch vụ Cộng đồng West Valley, cho biết rằng một số thời gian di chuyển của khách hàng bằng xe buýt một chiều có thể lên đến bốn giờ. Bà cũng cho biết rằng vì xe buýt không chạy trên những con phố nhỏ hơn, nên tình trạng thiếu kết nối giao thông mà các chương trình như RYDE đã phần nào giải quyết được. Những người ủng hộ giao thông công cộng cho biết rằng lượng hành khách thấp ở West Valley khiến VTA khó có thể biện minh cho việc đầu tư thêm vào khu vực này.

Clark cho biết rằng cô vẫn lạc quan rằng một ngày nào đó cô sẽ có thể dễ dàng đi xe buýt đến các cuộc họp của VTA. Clark cũng cho biết rằng vấn đề này nghe thật nực cười khi xét đến khu vực giàu có nhất California. Tuy nhiên, khi nhìn nhận vấn đề và thực sự đặt câu hỏi về cách tiêu tiền và làm sao kiếm được số tiền đó, thì mọi chuyện lại trở nên khó khăn hơn.

Hà Nội tính cấm xe máy xăng, đổi sang xe điện để giảm ùn tắc và ô nhiễm

Linh — Fri, 18 Jul 2025 07:55:01 +0000

Thủ đô Hà Nội đang đối mặt với một thách thức lớn khi triển khai kế hoạch loại bỏ xe máy chạy xăng, đặc biệt là trong khu vực nội đô. Theo chỉ đạo của Thủ tướng, từ tháng 7/2026, xe máy chạy xăng sẽ không được phép lưu thông trong vành đai 1 của Hà Nội, bao gồm phần lớn diện tích của 4 quận vùng lõi Thủ đô là Hoàn Kiếm, Ba Đình, Đống Đa và Hai Bà Trưng. Đến năm 2030, kế hoạch này sẽ được áp dụng cho toàn bộ phương tiện cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong phạm vi vành đai 3.

Người dân đi tàu điện Nhổn – ga Hà Nội. Ảnh: Giang Huy

Hà Nội hiện có trên 9,2 triệu phương tiện, trong đó thành phố quản lý 1,1 triệu ôtô và 6,9 triệu xe máy; còn lại là phương tiện từ tỉnh khác lưu thông thường xuyên. Trong số xe máy đăng ký tại Hà Nội, khoảng 5,6 triệu xe chạy bằng xăng, còn lại 1,3 triệu xe máy điện. Tuy nhiên, phương tiện công cộng tại Hà Nội hiện chưa đáp ứng đủ nhu cầu đi lại của người dân. Mạng lưới giao thông đô thị Hà Nội thời gian qua đã được đầu tư nâng cấp, xây mới song vẫn chưa đạt được mục tiêu theo quy hoạch. Các dự án đường sắt đô thị chậm đi vào hoạt động tạo áp lực lớn lên giao thông đường bộ.

Mật độ dân số và phương tiện ở các quận trung tâm Hà Nội rất lớn. Ảnh: Ngọc Thành

TS Đào Ngọc Nghiêm, Phó chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam, đánh giá việc bỏ xe máy xăng là một bài toán rất khó giải đối với TP Hà Nội, dù biết đây là một trong những nguồn gây ô nhiễm không khí. “Dân số quá đông, người dân đi lại bằng gì trong khi phương tiện công cộng hiện mới đáp ứng được 1/5 nhu cầu”, ông đặt câu hỏi. Ngoài ra, hạ tầng trạm sạc cho xe máy, ôtô điện còn thiếu. Phần lớn người dân ở 4 quận lõi sống trong ngõ nhỏ, nhà ống, chung cư cũ, nơi không có chỗ đỗ xe cố định hoặc không có hệ thống sạc điện riêng. Họ thường tự sạc điện tại nhà, không đảm bảo an toàn phòng cháy chữa cháy.

Để giải bài toán trên, ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, cho rằng TP Hà Nội cần khảo sát số lượng xe máy chạy xăng hiện có, phân loại theo niên hạn và tình trạng sử dụng để xây dựng gói hỗ trợ phù hợp. Thành phố cần có chính sách trợ giá, hỗ trợ vay mua xe điện cho hộ nghèo, người lao động. Mức hỗ trợ có thể gồm một phần tài chính để đổi phương tiện hoặc trợ cấp chi phí đi lại. Cạnh đó, cần vận động các hãng xe điện triển khai chương trình đổi xe cũ lấy xe mới, giảm giá xe điện, đặc biệt cho nhóm thu nhập thấp…

Theo ông Nguyễn Văn Thanh, việc hỗ trợ chuyển đổi sang xe điện không chỉ giúp giảm thiểu ô nhiễm môi trường mà còn góp phần xây dựng một hệ thống giao thông đô thị hiện đại, văn minh. Tuy nhiên, để đạt được mục tiêu này, thành phố cần có kế hoạch cụ thể, chi tiết và sự chuẩn bị kỹ lưỡng về hạ tầng, chính sách hỗ trợ, cũng như sự tham gia tích cực của người dân.

TS Đào Ngọc Nghiêm cũng nhấn mạnh rằng việc loại bỏ xe máy xăng cần được thực hiện một cách thận trọng, đảm bảo quyền lợi của người dân và phù hợp với điều kiện thực tế của Hà Nội. “Cần có lộ trình cụ thể, rõ ràng và sự chuẩn bị kỹ lưỡng về hạ tầng giao thông, cũng như chính sách hỗ trợ cho người dân”, ông nêu quan điểm.